Vì sao tàu hỏa liên tục bị trật bánh?

                

Tàu hàng trật bánh tại ga Suối Kiết.

Mới nhất vào sáng 19/2, tàu chở hàng A2 lưu thông hướng từ ga Sài Gòn đi ga Hà Nội, khi đến địa phận ga Suối Kiết (thuộc xã Suối Kiết, huyện Tánh Linh, tỉnh Bình Thuận) đã bị trật đường ray. Dù lái tàu đã hãm tốc độ khẩn cấp nhưng tàu vẫn bị lướt kéo dài qua cột hiệu vào ga Suối Kiết. Sự cố làm trật bánh 3 toa xe, trong đó một toa xe bị đổ bên cạnh đường ray, khiến tuyến đường sắt Bắc – Nam bị tê liệt hoàn toàn. Trước đó, rạng sáng 27/1, đoàn tàu mang số hiệu SE1 chạy hướng Hà Nội đi TP. Hồ Chí Minh đến lý trình Km 1465 + 700 thuộc khu ga Sông Lòng Sông (huyện Tuy Phong) thì trật bánh toa xe số 5, làm ảnh hưởng đến hoạt động của các đoàn tàu khác và làm chậm tàu hơn 14 tiếng. Những sự cố nói trên tuy không gây thiệt hại về người, nhưng đã làm hư hỏng nhiều kết cấu đường sắt, toa xe và khiến hành khách lo ngại về sự an toàn khi lựa chọn đi lại bằng tuyến đường này.

Được biết, Bình Thuận là địa phương có tuyến đường sắt dài nhất nước với 175 km, ngoài ra còn có 9,7 km đường nhánh từ ga Bình Thuận về ga Phan Thiết, đi qua 14 ga, trong đó có 5 ga đón khách phục vụ nhu cầu đi lại của người dân địa phương gồm: Ma Lâm, Sông Mao, Phan Thiết, Bình Thuận, Suối Kiết.

Theo ông Huỳnh Ngọc Thanh – Chánh Văn phòng Ban An toàn giao thông (ATGT) tỉnh, nhu cầu tăng chuyến, tăng tốc độ chạy tàu khiến hạ tầng quá tải có thể là một trong những nguyên nhân dẫn đến những sự cố trật bánh tàu trong thời gian gần đây. Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi vẫn là do hệ thống hạ tầng đường sắt đã lạc hậu, trong đó đường ray hiện nay đã quá cũ, bị vôi hóa và bản thân các toa xe cũng cũ. Nhiều năm nay hạ tầng, thiết bị đường sắt đang ngày càng xuống cấp nhưng vẫn chưa được thay mới, nâng cấp…

Trên thực tế, hệ thống đường ray đường sắt Bắc - Nam vẫn đang sử dụng nguyên trạng từ khi được Pháp xây dựng cách đây 100 năm, trong đó mới chỉ có một số đoạn tuyến được nâng cấp, sửa chữa thay thế tà vẹt... nhưng vẫn còn hàng trăm cây số đường sắt trong tình trạng chưa một lần sửa chữa, hàng trăm cầu đường sắt yếu, không chỉ kéo giảm tốc độ chạy tàu, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từng cho biết việc kiểm tra chất lượng ray có vấn đề hay không rất khó. Lâu nay, đường sắt Việt Nam vẫn đang dùng máy siêu âm ray để phát hiện ray không đảm bảo chất lượng, từ đó tiến hành thay thế. Tuy nhiên, việc siêu âm được tiến hành theo định kỳ hoặc trọng điểm do lượng ray rất lớn. Những ray tật này không thể phát hiện lỗi, tật bằng mắt thường. Đây là vấn đề đau đầu trong quản lý chất lượng hạ tầng đường sắt, vì khối lượng ray cũ hiện nay quá lớn nhưng không có kinh phí để thay thế cùng một lúc.

“Về phần trách nhiệm của địa phương, bên cạnh việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, thời gian tới sẽ tiếp tục theo dõi. Nếu vẫn xảy ra các sự cố tương tự, Ban ATGT tỉnh sẽ có văn bản tham mưu UBND tỉnh trình Cụcđường sắt quan tâm, tăng cường việc duy tu, bảo trì và nâng cấp kết cấu hạ tầng nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu” - ông Thanh cho biết thêm.   

Khánh Chi